Bateries LiFePO4 a bord: la nàutica elèctrica, tres anys després
L'any 2023 publicàvem en aquest blog el nostre primer article sobre nàutica sostenible. Rellegir-lo avui fa una certa il·lusió, perquè gairebé tot el que llavors presentàvem com a promesa s'ha complert —i més de pressa del que ens pensàvem. Els preus de les bateries de liti s'han reduït pràcticament a la meitat, els foraborda elèctrics han passat de curiositat de fira a opció normal per a annexos i embarcacions lleugeres, i la pregunta als pantalans ja no és "això del liti funciona?" sinó "com faig el canvi sense espifiar-la?". Aquesta actualització va d'això: què ha guanyat la partida, per què, i els detalls que separen una conversió ben feta d'un problema car.
Per què el LiFePO4 ha guanyat a bord
En una casa, el pes d'una bateria és una anècdota. En una embarcació, és la variable que ho toca tot: velocitat, consum, escora, trimat. I aquí el liti ferro fosfat no competeix amb el plom: el destrossa.
Fem els números amb la bateria de servei més comuna, la de 12 V i 100 Ah. En AGM, són uns 28-30 kg dels quals, respectant el 50% de descàrrega màxima que el plom tolera sense degradar-se de pressa, en treus uns 0,6 kWh útils. La mateixa capacitat nominal en LiFePO4 pesa 11-13 kg i n'entrega més d'1,1 kWh útils, perquè admet descàrregues del 90-95% sense immutar-se. Per unitat d'energia útil, parlem d'uns 50-60 kg de plom contra 10-12 kg de LiFePO4: cinc vegades menys pes per la mateixa energia real. En un veler de creuer que substitueix una bancada de quatre AGM, això són fàcilment 80 kg alliberats de la sentina.
I el pes és només l'inici. El LiFePO4 aguanta 4.000-6.000 cicles contra els 400-600 del plom —a la pràctica, la vida de l'embarcació—, manté la tensió estable fins gairebé al final de la descàrrega (adéu a la nevera que s'atura amb la bateria "a mitges"), es carrega molt més ràpid perquè accepta corrents alts sense la fase d'absorció eterna del plom, no allibera gasos ni conté àcid que pugui vessar-se amb l'escora, i no demana cap manteniment. Per a la química i la seguretat en detall, us remetem a l'article que hi vam dedicar fa poc: tot el que hi dèiem sobre l'estabilitat tèrmica del LiFePO4 val doblement en un espai tancat com una embarcació.
Servei i propulsió: dues feines, una química
A bord hi ha dues feines elèctriques ben diferents. La bateria de servei alimenta nevera, electrònica, llums, molinet i pilot automàtic: aquí el LiFePO4 és avui la tria òbvia, i la conversió des del plom és el projecte més habitual als pantalans. La propulsió elèctrica és l'altra frontera, i la que ha fet el salt més gran des del 2023: foraborda elèctrics per a annexos i embarcacions lleugeres, motors auxiliars per a velers que substitueixen el dièsel interior, i llanxes de port cent per cent elèctriques. És el terreny d'on venim com a empresa —els sistemes de propulsió i emmagatzematge nàutics són el nostre origen— i on la densitat energètica i la capacitat de descàrrega del LiFePO4 marquen la diferència entre un motor que empeny i un que decep.
Per a un veler de creuer, la combinació que recomanem gairebé sempre és la modesta i eficaç: servei en LiFePO4, solar al bimini o sobre coberta amb un bon regulador MPPT, i l'objectiu realista de fondejar dies sencers amb la nevera i l'electrònica funcionant sense engegar motor. És el canvi de qualitat de vida més gran per euro invertit que existeix a la nàutica d'esbarjo.
El pas des del plom: on es fan mal els que van de pressa
Canviar plom per liti no és treure una bateria i posar-ne una altra, i els tres errors clàssics tenen nom i cognoms.
El primer és l'alternador. El LiFePO4 té una resistència interna baixíssima i accepta tot el corrent que li donis; un alternador dimensionat per a la corba mandrosa del plom es troba de sobte treballant al 100% de manera contínua, s'escalfa i mor. La solució correcta és un carregador DC-DC entre l'alternador i la bateria de liti (o un regulador extern intel·ligent), que limita el corrent i protegeix la màquina. Qualsevol pressupost de conversió que no l'inclogui és un pressupost incomplet.
El segon és el BMS i la desconnexió sobtada. Quan un BMS protegeix la bateria —per tensió o temperatura—, desconnecta. Si en aquell moment l'alternador està carregant, el pic de tensió resultant pot fregir díodes i electrònica de bord. El disseny correcte ho preveu: BMS de qualitat amb avisos previs, proteccions coordinades i, en instal·lacions serioses, comunicació entre bateria, carregadors i monitor perquè res no es talli per sorpresa.
El tercer és l'ambient. Mar és sal, humitat i vibració: envolvents amb protecció adequada, borns protegits de la corrosió, fixació mecànica pensada per a cops de mar i cablejat estanyat de secció generosa. I un matís de química: el LiFePO4 no s'ha de carregar per sota de 0 °C —al Mediterrani gairebé mai no és un problema, però un BMS amb tall de càrrega per baixa temperatura és l'assegurança que ho converteix en cap problema.
Un consell que donem per experiència i sense embuts: el pack casolà amb cel·les d'internet i un BMS de deu euros, que a terra ja ens sembla mala idea, a bord és directament inacceptable. Al mar no hi ha escala d'emergència.
La bateria vigilada des del sofà
Hi ha una particularitat de la nàutica que la fa el cas d'ús perfecte per a la telemetria: la majoria d'embarcacions passen el 95% del temps soles a port, i el propietari les visita cada dues o tres setmanes. Una bateria de plom oblidada a port es sulfata en silenci; una LiFePO4 monitorada envia tensions, temperatures i estat de càrrega en temps real, i qualsevol anomalia —un consum paràsit que buida la bateria, una cel·la que es desequilibra— es veu des del mòbil abans que sigui un dissabte perdut al pantalà. És, a més, la mateixa infraestructura de salut verificable que el passaport de bateria de 2027 exigirà a tota bateria estacionària. La monitorització en temps real de tots els elements del sistema és part del nostre ADN de fàbrica, i a la nàutica és on més clarament es paga sola.
En resum
Si al 2023 la nàutica elèctrica era una aposta, al 2026 és simplement la manera sensata d'equipar una embarcació: menys pes, més energia útil, deu vegades més cicles i preus que ja no fan de barrera. El que continua marcant la diferència és la instal·lació: DC-DC per a l'alternador, BMS seriós, protecció marina de debò i, si pot ser, telemetria. Trobareu les nostres bateries i components de nàutica a la botiga (secció Nàutica), i si teniu una conversió al cap —de la bancada de servei a la propulsió—, escriviu-nos: us direm què hi encaixa i què no, encara que la resposta sigui que la vostra AGM encara pot fer una temporada més.
Equip SolarBox